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Depuis plusieurs mois, différentes équipes du concessionnaire A'liénor travaillent sur ce site où doit être réalisé un viaduc de 70 mètres de long sur lequel passera la deux fois deux voies. Missionnés sur cette construction, Cyrille Beaux et Joseph Chianlaud, respectivement ingénieur en environnement et ingénieur chargé d'études sur les ouvrages d'art, expliquent leurs recherches et détaillent les choix retenus par A'liénor afin de minimiser les impacts sur l'environnement. Écrevisse à pattes blanches. La première étape a consisté à effectuer un diagnostic précis du site. Autrement dit, toutes les contraintes environnementales ont été répertoriées - et elles sont nombreuses -, puis l'ensemble de la zone a été cartographiée afin de définir l'implantation du viaduc. Un enjeu de taille qui a pour objectif « d'altérer le moins possible le milieu », précise Cyrille Beaux. Car au-delà de leur superbe aspect paysager, les Neuf Fontaines constituent un refuge faunistique très riche. « Nous travaillerons toujours au-dessus et non au coeur de la zone sensible » Ainsi, une étude environnementale menée en 2006 y a révélé la présence d'écrevisses à pattes blanches. Cette espèce en voie de disparition est protégée depuis 1983 ainsi que ses habitats. Ne vivant que dans des eaux pures et oxygénées, elle constitue d'ailleurs un excellent indicateur biologique de pollution. « Le reliquat de population a été observé au niveau des berges des cours d'eau qui relient les deux étangs. Les impacts doivent donc être infimes à cet endroit », commente l'ingénieur en environnement. D'où la décision de construire le viaduc le long de la voie ferrée existante, où se situe l'une des rares zones sèches de cet espace. Mais la liste des contraintes ne s'arrête pas là : les Neuf Fontaines sont également une zone d'habitat potentiel pour le vison d'Europe, une espèce également protégée, et un site très prisé de la grande faune (principalement les sangliers et chevreuils). Enfin, dernier élément - patrimonial celui-ci - qui a dû être pris en considération : le moulin du XVIIe siècle implanté sur le site. « Le viaduc ne doit pas y être visible. Il ne doit donc pas dépasser la voie ferrée, soit 4 mètres de hauteur, ce qui permettra aux grands animaux de passer dessous », souligne Joseph Chianlaud. Plate-forme offshore. Cette première étape a dicté la seconde, à savoir la conception de l'ouvrage. « Nous avons travaillé sur plusieurs modèles, explique Joseph Chianlaud. Notamment celui d'un pont sans appui, en dehors des culées aux extrémités. » Malgré l'avantage indéniable de ne pas toucher directement le sol, et donc le lieu de vie de toutes les espèces sus-citées, cette solution n'a pu être retenue. « Pour que le viaduc soit stable, il fallait épaissir le tablier [la plate-forme du pont, NDLR] et donc rétrécir l'espace situé en dessous. Ce qui rendait le passage pour les animaux difficile », poursuit l'ingénieur en génie civil. Autre moyen envisagé : l'implantation d'une seule pile de soutien, au centre de l'ouvrage. « Nous y avons aussi renoncé car cela nous obligeait à creuser trop profondément dans la zone humide ou à couler du béton dans la nappe. » Finalement, c'est une technique qui s'inspire de celles utilisées pour la construction de plateformes offshore qui a été adoptée. Deux rangées de quatre piles en acier seront enfoncées dans le sol pour servir d'appui à l'ouvrage. « Par ce système, nous évitons le rajout de béton et donc le risque de contamination », indique Joseph Chianlaud. « Laisser indemne le milieu », les deux ingénieurs n'ont que ces mots à la bouche. Ainsi expliquent-ils comment le tablier, composé de poutres métalliques sur lesquelles seront placées les dalles de béton, sera « assemblé à l'extérieur de la zone avant d'être lancé sur son emplacement ». « Nous travaillerons toujours au-dessus et non au coeur de la zone sensible. Le chantier sera conçu de façon à être totalement hermétique », soulignent-ils. Des opérations coûteuses. « Le double d'un viaduc traditionnel », reconnaissent les deux experts. Une question vient automatiquement à l'esprit : pourquoi avoir choisi un tel lieu pour faire passer une autoroute ? « Le tracé a été fixé par l'État », rappellent-ils. L'État, qui devra se prononcer très prochainement sur les demandes d'autorisation de destruction d'espèces portées par A'liénor. Des autorisations indispensables au coup d'envoi des travaux mais sur lesquelles le Conseil national de protection de la nature (CNPN) a rendu tout récemment un avis défavorable. Le CNPN a en effet jugé « insuffisantes » les mesures compensatoires proposées par le concessionnaire (lire « Sud Ouest » du 20 mars). |
Bostens véritable village gaulois sur le tracé de l'A65
Je n'ai pas spécialement de commentaire personnel sur cet article fort bien fait et plutôt objectif.
Souhaitons simplement que rien ne vienne perturber le bon vouloir des ingénieurs et que cette autoroute puisse être construite dans les délais et le respect de ses détracteurs comme de ses promoteurs.
Souvenez vous des levés de boucliers gaulois autour du viaduc de Millau et l'unanimité actuelle de sa réussite.
Souvenez vous du blocage administratif de l'A69 (10 ans) et la tranquillité retrouvée à Terrasson.
On ne peut pas toujours marcher contre l'homme et le progrès, if faut aussi savoir l'accompagner. Une participation des défenseurs du site dans le dossier sera toujours plus productive qu'un recours aux tribunaux. A'lienor se doit d'être aussi transparent que l'eau du site des neuf fontaines.
Benson
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